Specialistka na dopravu v Praze: Kroky města jsou vždy automaticky špatně. Na Čechy platí zákazy, osvěta nestačí

Stejně jako celou řadu dalších světových měst, i Prahu sužuje komplikovaná dopravní situace. Města navíc vstupují do nové éry, ve které hrají důležitou roli prostředky udržitelné mobility. Praha ale zatím v řešení dopravních výzev poměrně značně zaostává.

Automobilová doprava v tuzemském hlavním městě je takřka bez regulací, parkování je dle mnohých přehnaně levné, kolům a koloběžkám chybí potřebná infrastruktura a na poli logistiky se o systémových vylepšeních zatím jen mluví.

Co se v Praze v oblasti udržitelné dopravy řeší, jak může jít město naproti zelené dopravě a na koho se má člověk obrátit, pokud mu někde chybí cyklostezka? O budoucnosti dopravy v Praze jsme si popovídali se specialistkou rozvoje dopravy z pražského Magistrátu Sylvou Švihelovou, která zároveň vede magistrátní projekt Čistou stopou Prahou (ČSP).

Právě tento projekt má za cíl informovat lidi o možnostech udržitelné přepravy a být tak trochu protiváhou například k lobby automobilek. Jak to ale funguje ve skutečnosti?

Dokázala byste čtenářům představit projekt Čistou stopou Prahou? V čem spočívají vaše aktivity a co může tato iniciativa pro rozvoj udržitelné dopravy ve městě udělat?

Projekt Čistou stopou Prahou vznikl v roce 2016, aby město mohlo směrem k veřejnosti komunikovat téma udržitelné mobility. Lidé často dostávají jednostranné informace, které přichází třeba od automobilek a dalších komerčních subjektů, jež se snaží prodávat svůj produkt, ale už neukazují tu druhou stránku věci. Například to, že nadmíra automobilové dopravy má nějaký vliv na naše zdraví i prostředí, ve kterém žijeme.

Sdílíme tedy různé články a studie, překládáme zahraniční studie a předáváme lidem informace, které si mohou sami přebrat, zhodnotit a utvořit si vlastní názor. Zároveň skrze tuto značku komunikujeme, co město pro udržitelný rozvoj mobility dělá. Inspirovali jsme se v zahraničí, protože různé komunikační kampaně na téma udržitelné mobility dělají i ostatní velká města v zahraničí.

Je projekt ČSP otevřený i komerčním subjektům?

Určitě tu prostor je a uvítali bychom každého, kdo by nám ve věci komunikace tématu udržitelné dopravy chtěl pomoci. Na podobné komunikační vlně s námi jdou třeba Rekola, ale bohužel o žádné jiné velké firmě se bavit nemůžeme. Nevíme, čím to je, jestli je to tím, že jako město nemůžeme dát žádné protiplnění, nebo obecně není atraktivní spolupracovat s městem. Častokrát je to, co dělá město, ze strany médií apriori kritizované. Může to být cokoliv, a nakonec se může ukázat, že to ve skutečnosti bylo dobré, ale jen fakt, že to dělá město, může znamenat negativní hodnocení ze strany novinářů.

Máte nějaký příklad z vlastní zkušenosti?

Třeba v roce 2017 jsme upozornili na problém, že ve městě narůstá průměrná velikost aut – až o metr krychlový za posledních 10 let. Narážíme na ta obrovská SUV, která byla primárně vymyšlená na ježdění do terénu, ale lidé si je velice rádi kupují pro ježdění ve městě, což způsobuje, že auta zabírají více prostoru a parkování je problematické.

SUV s sebou zároveň nesou i větší bezpečnostní rizika. Ne pro ty, kteří sedí uvnitř auta, ale třeba pro chodce. Je dokázáno, že když srazí SUV chodce, tak nárazová zóna je jinde a pro chodce může být tento střet fatálnější než u normálního auta. Děti jsou z takového auta špatně vidět a tak dále. My jsme pouze upozornili na to, že tyto problémy tu jsou, a strhla se obrovská vlna nevole a proklamace, že město chce zakazovat SUV.

O žádném zákazu přitom nikdy nebyla řeč…

Přesně tak. Tohle probíhalo na domácí půdě, kde toho byla plná média. Přitom jsme se dostali do BBC, Deutsche Welle a psali nám z Ameriky, že to je výborný nápad, že s tím také mají problém, chtěli použít naše video… Když se na to díváme zpětně, tak jakmile tato vlna utichla, během dalšího půlroku až roku se objevilo mnoho podobných článků v různých automobilových časopisech. Vlastně nás těší, že jsme tu „vlnu“ nějakým způsobem zahájili. Ale ty první emoce byly velice negativní.

A co reakce na další projekty Čistou stopou?

Nedávno jsme dělali kampaň Pivem proti smogu, což měla být určitá recese a nadsázka. Kdy byste nikdy nesedli za volant? No přece když si dáte pivo. A není lepší si zajít po práci pokecat s kamarády na jedno než řídit? Ale ta první vlna reakcí byla opět velice negativní. Psalo se, jak nabádáme lidi k alkoholismu, což ale vůbec nebylo pointou.

Jak je váš projekt financován? 

Budoucnost projektu vždycky záleží na politicích, kolik na něco takového přidělí peněz a lidí. Aktuálně čerpáme peníze z větší části od Ministerstva životního prostředí, od kterého jsme získali grant. Standardně ale prostředky poskytuje město.

Je to velice náročné a jedeme poměrně nízkonákladově. Mnoha lidem, kteří se nepohybují v marketingové branži, může připadat, že na to město dává spoustu peněz, a mají pocit, že jsou tyto peníze vynaložené „zbytečně“. Jenže peníze, které do věci investuje město, jsou jen nepatrný zlomek toho, co vynaloží soukromé firmy. Každý, kdo ví, kolik stojí jeden billboard nebo jedna inzerce v novinách či časopisu, si dokáže představit, jak je nákladné být s nějakým tématem v dnešní době slyšet.

Jak jít zelené dopravě naproti?

Co může město aktivně dělat, aby omezilo automobilovou dopravu? Jak se dá jít ekologii naproti?

Způsobů, jak omezit automobilovou dopravu, je celá řada. Byli bychom samozřejmě nejraději, kdyby si lidé sami uvědomovali, kdy auto potřebují a kdy ne. V rodině auto máme a taky ho občas využívám, ale ne pro běžný pohyb po městě. Byli bychom raději, kdyby to šlo formou osvěty a lidé si pak sami řekli – mám alternativu, pojedu jinak.

To ale obvykle nefunguje.

My jsme si na konci minulého roku nechali udělat kvalitativní průzkum, který mimo jiné zjišťoval, co by lidi nejvíce motivovalo k tomu, aby autem nejezdili. Sami připustili, že to jsou primárně zákazy. Kdyby byl do centra zákaz vjezdu, tak tam nepojedou a využijí jiný typ dopravy. Jinak to ale neřeší.

Jedna z možností je tedy regulace, touto cestou šlo i mnoho zahraničních měst, která například zpoplatňují vjezd nějakým mýtem, někde zase stanovují maximální množství aut, která mohou v centru být. Samozřejmě toto řešení má druhou stránku, kdy se problém jen přesouvá na hranici oblasti, kterou uzavřete.

Je to podobné jako u parkovacích zón. Jakmile zóna končí, parkuje tam většina lidí, kteří nechtějí platit. Pak je třeba ve spolupráci se Středočeským krajem budovat doprovodnou infrastrukturu – záchytná P+R parkoviště s možností přesednout na MHD.

Další cestou je daňové zatížení.

Ano, například emisní, nebo taky „uhlíková“ daň. Touto cestou jdou třeba Dánové a mnohé další státy EU. Každý, kdo vlastní auto, platí za to, že produkuje nějaké škodliviny. Další variantou je zvýšení ceny pohonných hmot, což ale nevyřeší město. Navíc to má opět druhou stránku – jsou lidé, kteří auto opravdu potřebují. Například pro hendikepované je auto základní prostředek mobility a na takové opatření by doplatili.

Mnoho lidí navíc potřebuje auto z podstaty svého povolání, potřebují převážet věci.

To už jsme u logistiky a ta má svá specifika, ale je třeba zajímavé si uvědomit, že určité množství zboží lze bez problémů převézt na kole. Ti, kteří na kole nejezdí, si nedovedou představit, kolik zboží a jak snadno se dá převážet. Když jsme na Magistrátu spustili projekt Čistou stopou, pořídili jsme si nákladní kolo, tzv. cargo kolo.

Na akce pro veřejnost vozíme třeba různé propagační materiály a pokud se pohybujeme v širším centru, tak materiály vozíme na nákladním kole a auto nepoužíváme. Cargo kolo zároveň slouží jako prezentační stánek. To je jedna z možností, ale uznávám, že to není univerzální koncept pro každého.

Je tedy něco takového reálné i pro běžné podnikatele?

Před několika týdny jsem byla na konferenci v Oslu, které je v udržitelné mobilitě hodně progresivní, a tam mluvil člověk z firmy, která dělá truhlářské práce a stavby. Zaměstnancům pořídili nákladní kola a ti si na nich převážejí nářadí. Mí známí z Prahy, kteří instalují internet do domácností, mají také nákladní kolo. Je to jen o tom, jakou má člověk motivaci dělat věci tak či onak.

Mnoho aut pohybujících se po městě patří logistickým firmám a rozvozům. Je cestou u těchhle typů byznysů podporovat jejich přechod třeba právě na cargo kola?

Určitě ano. My jsme na to také mysleli a předloni vznikl v rámci ČSP menší podprojekt, který se jmenoval EkoLogis a zaměřoval se na komunikaci s firmami. Chtěli jsme, aby se místní firmy zapojily do této aktivity a zamyslely se nad tím, jak svůj byznys udělat v oblasti dopravy ekologičtějším. Ptali jsme se jich na jejich potřeby a začali jsme si vzájemně předávat know-how i inspiraci.

Momentálně hodně řešíme právě logistiku pomocí nákladních kol v centrální části Prahy. Tady je potřeba, aby město vyšlo firmám vstříc, jako se to děje v zahraničí, protože jde o poměrně velkou investici. Ono se to nezdá, ale bylo nám řečeno, že nákladní kolo není finančně o moc výhodnější než třeba údržba dodávky. Je to i proto, že ten trh nákladních kol u nás zatím není velký, nejsou sem dovážena ve velkém a servis je drahý.

Takže by byla na místě finanční podpora?

Určitě by byla na místě i finanční podpora, ale teď aktuálně se bavíme spíš o nějakém sdíleném logistickém centru. Bylo by na okraji vnitřního města a Praha by u takového sdíleného překladiště mohla firmám například odpustit nájem. Byl by to určitý microhub, kam by dorazily zásilky a ty by následně byly dovezeny dál do vnitřního města na nákladním kole.

Jaké jsou další možnosti?

Inspirovat by se dalo také v Berlíně, kde město firmám poskytuje dotace na nákup nákladních kol a zároveň umožňují si ta kola půjčit. Firma tak nemusí investovat do něčeho, co nezná, ale může si kolo nejdříve třeba na půl roku, na rok půjčit a až pak se rozhodnout, jestli je to pro ně výhodné.

Další možností je uzavření centra pro motorová vozidla. K tomu teď došlo třeba v Bratislavě a v takové chvíli se ta nákladní kola neuvěřitelně vyplatí. Například Alza proto v Bratislavě začala zásilky na kole rozvážet. Město by pak samozřejmě mělo také zlepšovat infrastrukturu pro cyklisty, aby toto bylo možné a jednoduché.

Magistrát versus městské části

Jak se střetávají pravomoci městských částí a Magistrátu? Když třeba jdu po ulici a chybí mi kus cyklostezky, kdo za to může?

Záleží vždy na tom, kde to je. Většina dopravní infrastruktury je svěřena městským částem. V kompetenci magistrátu jsou hlavní tahy, silnice 1. třídy, magistrála atd. Pokud zde někomu chybí integrace pro cyklisty, tak o tom rozhoduje náš odbor dopravy na Magistrátu. Komunikace ale vždy leží na území nějaké městské části, která by měla mít právo se k tomu vyjádřit. Magistrát logicky nechce jít proti městským částem, takže se s nimi i přesto většinou bavíme, jestli s opatřením souhlasí.

Zbytek komunikací mívá ve správě městská část, která vydává povolení, že na daném místě infrastruktura pro cyklisty být může, přerozděluje prostor, dává razítko projektantům, pokud se mění dispozice ulice a podobně. Občané by se tedy v případě chybějící cyklostezky měli primárně obracet na městskou část. Pokud to bude naše kompetence, městská část nám podnět přepošle.

Existuje v rámci města nějaká jednotná koncepce a jednotná síť cyklostezek? Je shoda na názoru, jaké řešení pro cyklisty je nejlepší – zda cyklopruh, piktogram či cyklostezka?

Ano, koncepce existuje. Dalo by se říct, že existují dva koncepční dokumenty. Oba vznikly kolem let 2008/2010, takže už jsou poměrně staršího data, a teď se pracuje na přípravě dokumentu nového, který by měl ty staré aktualizovat v návaznosti na plán udržitelné mobility, jež byl nyní přijat. Jedním ze zmíněných koncepčních dokumentů je plán páteřních cyklotras, kde jsou vyznačené koridory, kterými by měly trasy vést.

Městská část tedy této koncepci může a nemusí vyhovět?

Tahle koncepce je závazná a každý projektant by ji měl zohlednit. Ne vždy se to ale děje podle našich představ. Integrace cyklistů se nicméně řídí jinými pravidly a filozofie je taková, že opatření pro cyklisty se nedělají jen na cyklotrasách. Podle zákona by měla být zajištěna bezpečnost všem účastníkům dopravního provozu, takže na cyklisty by měl být brán ohled na všech městských komunikacích. Příkladem jsou třeba cykloobousměrky a cyklopruhy i v místech, kde nevedou cyklotrasy.

Co se týče bezpečnosti, ideální varianta je, když existuje duální infrastruktura, tj. možnost pro cyklistu jet v hlavním dopravním prostoru a zároveň třeba s dětmi jet chráněnou alternativní trasou, oddělenou a mimo provoz. Tam, kde to jde, se dělají od provozu oddělené stezky. Ve vnitřním městě to kvůli omezenému prostoru většinou nejde.

To, jestli cyklopruh bude součástí silnice nebo chodníku, záleží na charakteru místa?

Ano a častokrát i na politickém rozhodnutí městské části. Prostor ve městě je samozřejmě omezený a vždy je nutné jej rozdělit mezi různé skupiny lidí. Jsou místa, kde se cyklopruh vejde na vozovku a zároveň zbyde dostatek místa i pro auta. Řidičům se to ale častokrát nelíbí, protože je užší pruh nutí jet trochu pomaleji.

Když to tedy jde, je preferovanou variantou spíše silnice než chodník?

Preferovaná varianta je spíš silnice, protože filozofií je chránit ty nejslabší účastníky dopravního provozu, a tedy dát dostatečný a bezpečný prostor chodcům. Potom jsou místa, kde je komunikace pro auta příliš úzká, cyklopruh by se na silnici nevešel a v takovém případě se řeší spíše sdílení prostoru s chodci, nebo jsou cyklisté navigování piktogramem prostředkem pruhu. Auta se je tak nesnaží nebezpečně předjet a řidič zároveň ví, že i cyklista zde má své rovnocenné místo.

Parkování pro kola a koloběžky

Kromě pohybu jako takového se u kol a koloběžek hodně řeší parkování. Ať už to, zda ty prostředky překáží, nebo to, že ti, kteří je používají, je nemají kde ohleduplně zaparkovat. Je to něco, co řeší každá městská část sama, nebo existuje nějaká strategie, kde ta místa budou?

Najít v současném rozložení veřejného prostoru místo pro parkování kol je tak komplikované, že nelze striktně říct: bude to na chodníku, nebo bude to na silnici. Důležité je, aby to místo bylo bezkonfliktní a aby jich bylo hodně a tam, kde jsou potřeba. Existuje mnoho možností, jak se k tomu městské části můžou postavit, a je to samozřejmě v jejich kompetenci.

My jako Magistrát jim už deset let nabízíme, že jim stojany nakoupíme, nainstalujeme a předáme do správy. Musí si o ně jen požádat, což ale skoro žádná městská část, až třeba na Prahu 7, moc nedělá.

Preferované jsou nerezové oblouky, které můžeme v Praze vídat?

Ano, mají spoustu výhod. Kolo k nim zamknete o rám, jsou z materiálu, který je odolný a bezúdržbový, jsou dobře kotvené a nedá se na nich sedět, čímž eliminujeme vandalismus. Máme s nimi dobré zkušenosti. Myslíme i na variantu stání bez stojanů, protože některá kola a koloběžky není nutné přimykat k pevné překážce. Ale i tak budeme do budoucna preferovat stojany, protože když tam to kolo či koloběžku zamknete, tak ji nikdo jednoduše nevezme a někam nepohodí. Navíc nechceme diskriminovat uživatele vlastních kol.

Je potřeba koloběžky a potažmo kola krotit nějakou další regulací? Lidé si na tyto sdílené dopravní prostředky někdy stěžují…

Podle mě problém není v míře regulace. Pravidla pro kola a koloběžky nastavená jsou. Především jde o to, nejezdit po chodníku, na silnici dodržovat pravidla silničního provozu a ohleduplně parkovat. Jde jednak o to, aby tato pravidla byla vymáhána, a pak také o budování potřebné infrastruktury. Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že pokud mají uživatelé kol a koloběžek dostatečně hustou síť odkládacích míst, skutečně je k parkování využívají a tyto prostředky sdílené mobility pak lidem zdaleka tolik nepřekážejí.

Moderní taxislužby

Podstatnou skupinou aut v provozu jsou i taxíky a alternativní taxislužby. Jak se díváte na aktuální legislativní vývoj, který jde v podstatě naproti těm modernějším, alternativním nedispečinkovým službám, jako je Uber nebo Bolt? Souzníte s tím, že zkoušky z místopisu nebo štafly v centru jsou přežitek a věc se ubírá správným směrem?

Podle mého názoru taxíky patří k udržitelné mobilitě, protože umožňují třeba vyrazit večer někam MHD a pak se vrátit taxíkem. Sama je tak občas využívám. Myslím, že by se těmto moderním formám taxíků mělo jít naproti a neměly by se hledat restrikce, ale spíš způsob, jak je legalizovat a zaintegrovat do daňového systému. Neměly by být šedou ekonomikou, ale legální alternativou. Líbí se mi jejich transparentnost a flexibilita.

A ten místopis?

Nevím, zda to požadovat za nutnost, aby musel mít například řidič Uberu zkoušku, ale přijde mi fajn, když taxikář město zná. Mohli by třeba za dobrou místní znalost mít odznáček v aplikaci.

Máte obavy z toho, že s tím, jak je zjednodušen vstup do této živnosti, tak by taxikářů mohlo být moc? Přemýšlí se třeba o zastropování počtu vydaných licencí?

Osobně si myslím, že taxíky jsou hodně hnané poptávkou, takže pokud by taxikáři měli stát celý den bez zakázky, tak to nebudou dělat, protože by to pro ně nebylo výnosné. Myslím si, že v tomto se trh reguluje sám. V rámci týmu Čistou stopou jsme se ale bavili o tom, zda by do budoucna město nemělo mít nějakou možnost, jak taxíky dělat ekologičtějšími. Vyžadovat po nich alternativní pohon, nebo je v tomto ohledu nějak podpořit.

Pozitivní změna?

Jak se v posledních letech mění politický postoj městských částí k udržitelné mobilitě? Dá se tam sledovat nějaká změna?

Co se týče filozofie udržitelnosti, tak mám pocit, že v Praze v posledních volbách dostaly hodně hlasů strany, které tahle problematika zajímá a chtějí ji řešit. Jenže často to bývá tak, že v jedné městské části se začne na něčem pracovat, a skončí to tím, že další volby dopadnou diametrálně jinak. Jsou to takové vlny, takže těžko říct. Je všeobecně známo, že politická nestabilita je brzda ve vývoji.

Ve chvíli, kdy politici nedokáží uznat, že to, co se dělo za minulé vlády, bylo dobré, splňovalo to určité cíle a bylo by vhodné v tom pokračovat, město se neposouvá. Zvyklostí je namísto toho za každou cenu negovat všechno, co se v minulém období dělo. Zároveň je důležité umět kriticky hodnotit své vize. Dokázat si přiznat, že ve volebním programu jsem říkal něco, ale teď vím, že to je trošku jinak a dokážu to lidem vysvětlit.

Je to tedy o komunikaci?

Ano, umění komunikovat s veřejností a zdůvodnit kroky, které ten politik dělá, je velice důležité. Umět lidem své plány vysvětlit, a to včetně důvodů, výhod i nevýhod. To je i jedna z filozofií Čistou stopou Prahou a my bychom chtěli pomáhat městu s lidmi komunikovat. Každá změna bývá pro lidi kontroverzní, ale pak si na ni třeba zvyknou a řeknou, že je to vlastně super, ačkoliv si to nedokázali na začátku představit.

Příspěvek Specialistka na dopravu v Praze: Kroky města jsou vždy automaticky špatně. Na Čechy platí zákazy, osvěta nestačí pochází z CzechCrunch